地圖爭奪戰(zhàn)升級，華為、滴滴紛紛入局，老圖商們很“受傷”？

文| AI 財經(jīng) 社 吳迪

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編輯| 張碩

巨頭之間華為獲得甲級測繪資質的競賽，成了一些中小公司華為獲得甲級測繪資質的“福音”。

周非池意識到公司正身處一個“非常好華為獲得甲級測繪資質的機遇”下，并且今年以來的感受愈發(fā)明顯。

他的公司瞰景 科技 ，是國內地理信息行業(yè)專注于提供實景三維建模技術整體解決方案的企業(yè)。具體來說，通過售賣專業(yè)軟件，為存在高精三維地圖制作業(yè)務需求的企業(yè)提供數(shù)據(jù)生產(chǎn)工具。

瞰景 科技 2012年成立，去年至今業(yè)務突飛猛進。“目前來講，比較大型的圖商，或者說線上地圖的服務提供商，只要涉及到實景三維的數(shù)據(jù)，多多少少都已經(jīng)是華為獲得甲級測繪資質我們的客戶了。”周非池告訴AI 財經(jīng) 社。

這很大程度上得益于高精度地圖賽道的火熱。高盛此前預計，2020年全球高精地圖市場規(guī)模為21億美元，2025年該市場將達到94億美元。隨著自動駕駛技術的落地和普及，高精度地圖更是成為車企必不可少的基礎設施以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭們重要的流量入口。

高精地圖的入口之爭背后，則被認為是爭奪自動駕駛的未來，以及構建各自業(yè)務生態(tài)壁壘的“生命線”。

搶占未來地圖入口

在某頭部地圖軟件公司任職的彭超越形容這種升溫的競賽狀態(tài)，是逐漸“從上升期向白熱期在過渡”。

普通精度的電子地圖導航到今天這個階段已經(jīng)屬于中后期了?！白铑^部的兩家，百度地圖和高德地圖，從2017年左右用戶的活躍度就基本持平了?！彼嬖VAI 財經(jīng) 社，真正激烈的是下一賽道，“就是頭部幾家公司對高精地圖、高精定位，包括地圖對 社會 賦能方面的爭奪。”

圖/視覺中國

除了大眾熟知的地圖應用軟件高德、百度、騰訊之外，京東、滴滴、美團，這些電商、生活服務類起家的公司，也紛紛加入新的戰(zhàn)局之中。此外，賽道上還能看到包括以四維圖新為代表的傳統(tǒng)地圖生產(chǎn)商，以及華為、小米等 科技 公司的身影。

今年10月，滴滴出行悄然上線了自研地圖業(yè)務滴滴地圖，并注冊了新的商標，內嵌滴滴地圖功能的導航及公交菜單也出現(xiàn)在滴滴出行乘客端App的一級菜單欄目中。作為以出行業(yè)務為支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地圖導航，成為它最大的缺憾和不足。此舉被認為是滴滴在試圖補足短板。事實上，滴滴公司在2017年就獲得了國家測繪地理局頒發(fā)的電子地圖甲級測繪資質，這是從事電子導航類地圖資質的最高門檻。

百度地圖的一位員工告訴AI 財經(jīng) 社，百度做高精度地圖是為了無人駕駛和一些基座型的能力建設服務。同樣，滴滴也將自動駕駛視作未來重要的發(fā)展方向，今年6月，滴滴自動駕駛網(wǎng)約車服務在上海開放首秀。

無獨有偶，美團不久前也通過旗下全資子公司“北京美大智達 科技 有限公司”拿到導航地圖制作的甲級測繪資質。美團當時回應媒體表示，“地圖是生活服務電商平臺的基礎設施，美團將依照國家法規(guī)有序開展相關工作?！?/p>

王興和他的美團可能要深入地圖企業(yè)高精地圖的腹地，而被王興吐槽的主流地圖應用廠商，百度、高德近期也都加緊各自的商業(yè)化落地，動作頻頻。百度在北京大張旗鼓開放了無人駕駛出租車試駕；高德則在聚合打車模式上加碼出租車業(yè)務啟動“好的出租”，被指挑戰(zhàn)滴滴。

另一則來自大公司相關進展的消息是，華為正式在海外上線了自己的地圖產(chǎn)品“Petal Maps”。雖然華為曾承諾不參與國內地圖的競爭，但一位接近華為的人士告訴AI 財經(jīng) 社華為獲得甲級測繪資質：“華為在這一塊的技術積累和它的能力不輸任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司，國內互聯(lián)網(wǎng)一線巨頭對華為的這種警惕和防范，我覺得也是非常必然的一件事情?！?/p>

在地圖領域任職多年的彭超越近來看到的是“自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、車道級導航、高精地圖包括高精定位市場的逐漸繁榮”。幾年前，他就預感到了這一領域會變得“熱鬧非凡”。他當初的判斷依據(jù)是，像美團、滴滴之類的公司，都有一些生態(tài)需要地圖業(yè)務的支撐，加入進來順理成章。

在他看來，這些互聯(lián)網(wǎng)公司通過各種各樣的并購之后，已經(jīng)各自形成了合力?！艾F(xiàn)在像百度、騰訊、阿里，其實他們都已經(jīng)形成了自己的生態(tài)，誰家沒有做一些能夠有獲取到位置信息能力的業(yè)務？又有誰家沒有對這些地理信息數(shù)據(jù)來進行應用落地的需求？”他反問道。

“對于這些各自領域的巨頭公司來講，地理信息和地圖已經(jīng)成為它們各種各樣、能夠觸及到民生的方方面面的業(yè)務都需要的底座?！彼M一步解釋。

一位業(yè)內人士則告訴AI 財經(jīng) 社，包括百度、高德在內的導航電子地圖企業(yè)因軟件免費供大眾使用，仍處在虧損狀態(tài)。而高精地圖的應用主要集中在to B領域，將成為一種可行的變現(xiàn)方式?！八^的賦能企業(yè)，其實也是出于止損和賺錢的訴求?！?/p>

新入局者的挑戰(zhàn)和難度

需要明確的是，高精地圖不是精度更高的導航地圖。

地圖生產(chǎn)商“四維圖新”的產(chǎn)品經(jīng)理周猛，給高精地圖下的三個定義是“高鮮度、高精度、高豐富度”。

他將高精地圖視作是“完全不同于導航地圖的”全新產(chǎn)品?！皩Ш降貓D是作為車中 娛樂 模塊存在，在實際開車過程中實現(xiàn)糾錯，不必詳細到車道級，只需要看到道路的大致就可以了。高精地圖精度極高，路面和路外基礎設施信息也非常豐富?！?/p>

周非池也告訴AI 財經(jīng) 社，自動駕駛用途的這種高精地圖的數(shù)據(jù)儲備，數(shù)據(jù)生命周期之短，數(shù)據(jù)的時效性和準確性的要求之高，跟傳統(tǒng)的所謂導航地圖完全不是一個概念。在他看來，高精地圖不僅僅局限在一個二維的車載道路，而是“一個全面狀的三維地圖的需求”。

圖/視覺中國

自動駕駛雖然因為實踐中的局限，熱度已經(jīng)大不如前，但它推動了高精地圖的發(fā)展。反過來，高精地圖的進步，也將帶來自動駕駛的實踐突破和體驗提升。

“有了高精地圖之后，仿佛開啟了上帝視角一樣，可以高速自動駕駛?！敝苊驮诮诘囊淮尉€上分享中表示。

不過，這仍然是對美好未來的向往。彭超越將美好憧憬拉回現(xiàn)實：“其實現(xiàn)在車道級導航還做不到高精，是需要持續(xù)演進的，不是說我們的工藝能達到高效的更新，高精就很快能做起來，不是一蹴而就的?！?/p>

周非池將高精地圖的投入，視為“很有風險的燒錢行為”?！叭绻矣幸徊孔詣玉{駛的車輛，按照上個星期的高精度地圖數(shù)據(jù)行駛，不管你精度能達到多高，對我來講都已經(jīng)沒有用了，依然有可能出現(xiàn)事故?！彼嬖VAI 財經(jīng) 社，前提一定是解決了按天、按小時更新的動態(tài)數(shù)據(jù)采集。“目前來看，自動駕駛在很多政策法規(guī)、道路基礎設施甚至行人，以及有人駕駛和無人駕駛的車輛要共存等方面，還有非常多的不可控性?！?/p>

事實上，各家圍繞高精地圖生產(chǎn)，以及基于高精地圖對 社會 賦能的賽道領域上的角逐，也需要面臨一些政策上和數(shù)據(jù)安全隱憂方面的約束。

一位不愿具名的人士告訴AI 財經(jīng) 社，早在2013年某巨頭的地圖產(chǎn)品就曾進行過高精度地圖方向 探索 ，當時這家巨頭的負責人雄心壯志，要一年在幾十個城市中上線相關的公眾化產(chǎn)品，但“由于太高精度，出于地理信息數(shù)據(jù)保密等要求，最后沒能上線”。

該人士還表示，過去深圳有一家創(chuàng)業(yè)公司曾提出一個類似谷歌地球的產(chǎn)品，“就是在云端做數(shù)據(jù)處理，然后直接在云端就可以瀏覽，在網(wǎng)上進行發(fā)布。“也是因為觸及到了一些數(shù)據(jù)保密方面的問題，當然還有其他一些商務上的阻礙，所以這個深圳團隊的業(yè)務現(xiàn)在已經(jīng)結束了?！?/p>

單就高精地圖的生產(chǎn)方面，其實政策上是鼓勵的。但彭超越告訴AI 財經(jīng) 社，“用戶信息、用戶的定位，包括一些政策區(qū)域性的問題，這些方面可能會敏感，有一些政策的管控。”

不過，一些樂觀的跡象已經(jīng)顯現(xiàn)。近期，在相關測繪資質認證上，國家進一步簡政放權?！皩y繪資質類別和等級總數(shù)由138項減至20項，除導航電子地圖制作外，將其余甲級測繪資質審批全部下放至省級?！币幻a(chǎn)業(yè)人士對AI 財經(jīng) 社稱。

該產(chǎn)業(yè)人士介紹，高精地圖不管是地圖廠商的數(shù)據(jù)儲備，還是采集能力，目前來講都已經(jīng)不是瓶頸。“我相信隨著很多技術的完善以及政策法規(guī)的完善，國內的高精度地圖尤其高精度真三維地圖，也很快能夠通過互聯(lián)網(wǎng)公眾服務的方式對大家打開?！?/p>

老圖商很“受傷”

另一種被視為“必然的趨勢”也正在顯現(xiàn)。

特斯拉車主胡兵，今年逐漸用回了自帶的車載導航?！霸瓉泶蠹叶荚谟盟木S圖新地圖的時候，我所在的特斯拉車主群里面最典型的一個現(xiàn)象就是很多人都不用車載地圖，都自己在旁邊架個手機，開百度或高德?！苯衲?月，特斯拉將車載導航切換成了百度。

圖/視覺中國

胡兵也是其中的一員。他們認為四維圖新的地圖導航“錯誤比較多，更新不及時”。切換地圖之后，胡兵感受到了使用體驗的提升?！昂芏鄶?shù)據(jù)更新的時效性也提上來了，道路情況也準了”，他說，“慢慢又用回了車載，畢竟內置的方便而且屏幕大?！?/p>

百度地圖成功牽手特斯拉，似乎讓四維圖新成為了“受害者”。但該公司對此給予了否認。四維圖新當時回應表示，地圖切換只涉及在線渲染，從騰訊地圖切換為百度地圖，但車機端地圖包全系依然都是四維圖新數(shù)據(jù)，雙方合作繼續(xù)。

表面上看似乎是騰訊地圖和百度地圖的業(yè)務競爭，但背后卻存在更深的關系糾葛。

作為國內資歷最高的底層圖商，四維圖新為多家地圖應用企業(yè)提供基礎數(shù)據(jù)，包括華為、騰訊、滴滴、京東等，甚至百度之前也是四維圖新長期的合作伙伴。

由于業(yè)務綁定緊密，四維圖新與地圖應用巨頭的關系也十分緊密。根據(jù)公開資料，騰訊在2014年通過股權轉讓成為四維圖新的第二大股東。百度與四維圖新的合作最早也始于2009年，很長一段時間百度通過付費使用四維圖新的底圖。但雙方的合作持續(xù)到2016年底，此后未再續(xù)約。

一位百度地圖內部的人士對AI 財經(jīng) 社解釋，終止和四維圖新的合作和公司的戰(zhàn)略布局有關?！斑^去地圖的生產(chǎn)、應用是分開的，現(xiàn)在之間的界限比較模糊，逐漸聚攏化了。”他稱。“很多互聯(lián)網(wǎng)的新巨頭也好，老巨頭也好，它們自己做數(shù)據(jù)的采集，對老的圖商造成一些生意上的壓力，我覺得這是一個必然的趨勢。”

據(jù)AI 財經(jīng) 社了解，不僅是數(shù)據(jù)歸屬問題的爭端，百度、高德這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)剛入局的時候，瘋狂從四維圖新等老圖商們手里挖人。一名四維圖新的內部人士對AI 財經(jīng) 社的描述是，“不計成本”。

一位資深的從業(yè)人員告訴AI 財經(jīng) 社，既然地圖服務對互聯(lián)網(wǎng)各巨頭來說都是剛需，“而我又不需要付出很大的代價，就能夠招得到有足夠能力的人幫我去做這件事情，我也就不需要把地圖服務的生命線依賴于某一個第三方的服務商身上，何樂而不為？把采集的能力掌握在自己手里，這會變成一個必然的剛需?！?/p>

該人士稱，實際上背后的一個重要原因還在于，“里面的水分或者說利潤差還是足夠可觀的”，“打個比方，我現(xiàn)在每年支付給圖商去買圖的費用，可能從中抽出一部分錢，我就自己能去把這個事干了”。

他進一步解釋。對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，它們也并非是出于單一目的自己投入去做數(shù)據(jù)采集，搶圖商的生意。“比如，高德被阿里收購了之后，給菜鳥網(wǎng)絡天然帶來了這些門址信息。很多的事情其實還要花錢去做，可能人家的另外一個生態(tài)關聯(lián)公司，天天就是就這事的，而獲得這些位置數(shù)據(jù)其實是人家的邊際成本，甚至是沒有成本的?！?/p>

這也解釋了為什么四維圖新會陷入業(yè)績困擾。根據(jù)2020年三季度業(yè)績報告，四維圖新前三季度營收15.3億元，同比下降0.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損1.95億元，同比下滑904.4%。這也是四維圖新連續(xù)第三個季度歸母凈利下滑。

百度、高德、騰訊都有自己對應的地圖生產(chǎn)商，甚至各家也在競相自己生產(chǎn)高精地圖，對傳統(tǒng)圖商提出了挑戰(zhàn)?！皹I(yè)務越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生產(chǎn)高精地圖的話，可能越不需要花錢來買高精地圖的數(shù)據(jù)了。”彭超越說，百度剛做搜索引擎的時候，百度地圖對它來說是一個引流的作用，打開手機看地圖是一個剛需，但是它當時可能并不想花錢去養(yǎng)人、養(yǎng)隊伍采集數(shù)據(jù)。

但現(xiàn)在情況變得截然不同。尤其采集技術已經(jīng)非常人工智能化的今天，傳統(tǒng)圖商并沒有特別堅固的壁壘。

（應采訪對象要求，文中彭超越、胡兵為化名）

高精地圖戰(zhàn)事起，華為搶位、美團入局，高德百度你還好嗎？

對于“問題地圖”華為獲得甲級測繪資質，原則只有一個華為獲得甲級測繪資質，中國一點也不能少華為獲得甲級測繪資質！

而“地圖問題”則是指最近 科技 界高精地圖戰(zhàn)事又起華為獲得甲級測繪資質：華為搶位、美團入局，虎視眈眈的還有騰訊、京東等眾多玩家——無疑這是5G車聯(lián)網(wǎng)時代和自動駕駛的前奏。

今日，蓋世 汽車 研究院在京發(fā)布報告：2026年國內高精地圖市場規(guī)模將突破100億元。

中國一點也不能少

繼范思哲的T恤將香港、澳門與國家名稱錯誤并列事件后，8月12日，紀梵希、蔻馳等國際品牌陸續(xù)被曝出類似問題，并在其官方微博致歉。

據(jù)媒體統(tǒng)計，這兩天時間里，已有紀梵希、蔻馳、CK、fresh馥蕾詩、亞瑟士、CPB肌膚之鑰、施華洛世奇和Valentino等至少8個品牌公開道歉。隨后，涉及相關品牌的中國代言人紛紛表示解除合作關系，以劃清界線。

高精地圖時代來了

地圖很重要。

移動互聯(lián)網(wǎng)的時代，地圖不再是單純的指路工具，已逐漸演化為本地生活信息綜合服務平臺，以及車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛的基礎環(huán)節(jié)。在車聯(lián)網(wǎng)方向與車企的合作中，高精導航地圖也是其中的一種方向。

業(yè)內普遍認為，高精地圖是自動駕駛的必要條件?；诖?，BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司、主機廠及圖商對于高精地圖市場爭奪從未停止。

目前，BAT地圖產(chǎn)品分別為百度地圖、高德地圖和騰訊地圖，其中，前二者已經(jīng)占據(jù)75%以上的市場份額。

盡管這些地圖服務目前都免費提供，但一些 科技 巨頭和新興互聯(lián)網(wǎng)公司還是希望有自己的地圖板塊。其中，華為計劃在今年10月份推出自己的地圖服務Map Kit。美團官方也確認正在開發(fā)地圖業(yè)務，并稱其為“美團地圖”。

美團開發(fā)地圖服務

14日晚間，美團就“正開發(fā)地圖服務”一事作出回應。美團方面表示，公司在去年10月底的組織升級中成立了LBS平臺，包含LBS服務、網(wǎng)約車、大交通等部門，其中就包含地圖業(yè)務，旨在進一步增強LBS基礎服務能力，目前該業(yè)務一切照常進展中。

早前，美團的一位發(fā)言人透露，美團正開發(fā)地圖服務，本周已在招聘網(wǎng)站拉勾上發(fā)布了十余個相關職位，包括數(shù)據(jù)挖掘工程師和機器學習專家等。并表示，美團不久前還聘用了一名前百度地圖高管。

此人即人人車原副總裁張紹文。張紹文曾任百度地圖智能導航總經(jīng)理、百度地圖主任架構師、百度地圖技術委員會主席等職務。加盟后擔任由美團高級副總裁王慧文所負責的地圖體系的技術負責人。

美團曾密切接觸過電子地圖服務商凱立德，有意向收購，但最終未達成交易。

7月中旬，有消息稱美團、京東曾申請導航電子地圖甲級資質失敗，隨后美團站出來否認。

對于美團來說，地圖業(yè)務的意義更多集中在美團的出行生態(tài)和無人配送上。

盡管去年摩拜單車（現(xiàn)美團單車）為美團貢獻了一半的虧損，知情人士稱，美團內部目前對摩拜已經(jīng)沒有營利要求，其意義更多在于道路出行信息的收集，作為鏈接美團智慧出行的重要一環(huán)。

當前，美團在出行和外賣業(yè)務上的地圖服務都依靠第三方——共享單車和打車服務接入的是高德地圖和騰訊地圖，旗下的大眾點評應用則整合了百度地圖和高德地圖。地圖是美團本地出行業(yè)務中的基礎技術之一，長期依靠接入并不實際。

另外，聚合模式作為網(wǎng)約車市場的又一種模式，與地圖導航場景天然契合。美團在網(wǎng)約車戰(zhàn)略放棄了與滴滴的價格戰(zhàn)后，迂回轉向了聚合模式，并且已經(jīng)跑起了一定規(guī)模，日單量也已經(jīng)漲到了50萬左右。

在其核心業(yè)務外賣上，人工成本占了很大一部分，并且是不可控因素。未來，基于地圖、定位、感知和人工智能的無人配送技術將大大改善這一現(xiàn)狀。目前，無人配送在雷達、攝像頭和芯片等技術上已經(jīng)趨于成熟，但要落實到應用，創(chuàng)造真正的營收還有很遠。

不久前美團的市值超越了搜索巨頭百度和電子商務巨頭京東。

美團的雄心不會止步于此，打造“美團地圖”便是明證，5G時代，其進入自動駕駛領域只是時間的問題。

華為地圖不只是備胎

8月9-11日，華為開發(fā)者大會(HDC 2019)在華為東莞松山湖基地召開。

10日下午的會議中，華為消費者業(yè)務云服務總裁張平安進行了主題演講。演講中華為獲得甲級測繪資質他確認，華為即將正式進入地圖領域，并將于10份推出Map Kit。

張平安提到，華為公司旗下所有應用都將會率先應用自己的地圖服務，同時也歡迎全球的開發(fā)者使用華為的地圖服務。目前華為地圖服務已經(jīng)提供6大類，總共25種API接口。地圖服務已經(jīng)支持了海外超過150個國家/地圖，覆蓋超過40種語言。

今年5月份，谷歌要對華為執(zhí)行斷供的消息已經(jīng)甚囂塵上。

當時即有網(wǎng)友指出，芯片華為有海思做備胎，操作系統(tǒng)有鴻蒙OS做備胎，如果沒有地圖，消費者業(yè)務肯定會受到?jīng)_擊。譬如華為手機，海外用戶對谷歌地圖有深度的使用習慣。谷歌一旦停供，用戶量不可避免會大量流失。因此，華為需要推出自家的地圖產(chǎn)品。

這一點，華為當然也想到了。

7月初，華為旗下北京華為數(shù)字技術有限公司導航電子地圖制作的甲級資質申請獲得批準。

8月份，華為終端手機產(chǎn)品總裁何剛就在微博上放出了一段華為實景地圖AR場景的視頻。

如今，地圖服務Map Kit終于實錘。且是首先用于國外，正是針對消費者業(yè)務的“漏洞”。

任正非在近期接受媒體采訪時透露，美國眾議院已經(jīng)通過決議，5年內不會將華為撤下“實體清單”。他還指出，目前華為大概有4300-4400個洞，應該已經(jīng)補好了70-80%，到年底時可能有93%的洞會補完。

任正非將華為比作千瘡百孔的戰(zhàn)斗機，7月31日，華為舉行“千瘡百孔的爛伊爾2飛機”戰(zhàn)旗交接儀式，任正非在儀式上做了題為《鋼鐵是怎么煉成的》的講話。

當下，布局地圖業(yè)務，顯然也不止是做“備胎”這般簡單。

此前，華為就已經(jīng)發(fā)布過“1+8+N”的華為5G全景戰(zhàn)略——“1”為智能手機，“8”為8大行星PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機、耳機八大業(yè)務，“N”指的是泛IoT硬件構成的華為HiLink生態(tài)。

而地圖，顯然是濃墨的一筆。尤其是與地圖息息相關的車機，肯定會用到地圖的。所以，有了地圖在手，將會是一個很好的切入點。

任正非曾說過，華為不造車，但要做車聯(lián)網(wǎng)，目前來看華為在行動。

8月11日，2019華為開發(fā)者大會繼發(fā)布鴻蒙OS之后，華為又發(fā)布了Cyberverse數(shù)字平臺。該平臺為AR實景地圖服務平臺，可使用手機進行厘米級定位。

華為camera首席工程師羅巍表示，Cyberverse可用于在景點、博物館、智慧園區(qū)、機場高鐵站等空間，今年將會在國內5個著名景點進行開發(fā)者測試，到2020年年末，將在1000個地點提供服務。

《Cyberverse——開啟新視界》視頻截圖

如今全球車企自動駕駛量產(chǎn)時間集中在2021年左右，高精地圖作為其中的必要技術理應更早落地，預計2020年將成為主機廠確定供應商的年份。

2016年8月，高德宣布拿下第一張高精地圖商業(yè)化訂單，并將其裝載至凱迪拉克CT6上；2018年8月，百度宣布其高精地圖方案將在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地；在今年的CES Asia上，四維圖新表示將完成全國首張高精地圖的制作，并稱其主導制定的高精地圖全國統(tǒng)一標準方案將很快通過。而今，華為將高精地圖與AR相結合，又為高精地圖賽道描繪了新的想象空間。

開始申報甲級測繪資質，到確認發(fā)布地圖服務，并可精準至分米級，這一系列操作的背后說明了華為高精地圖產(chǎn)品鏈正越來越完善。

2026年市場規(guī)模破百億

7月初，華為甲級地圖資質公示，隨后爆出美團和京東申請甲級地圖資質被否，因為VIE架構不被政策允許。相關信息顯示，除了上述的華為、美團、京東等公司希望進軍地圖領域外，還有一些行業(yè)的巨頭計劃擁有地圖能力，方式就是通過申請資質或者是并購標的的方式。

有分析稱，地圖江湖，正再度呈現(xiàn)五年前的戰(zhàn)爭。

2014年2月，阿里全資并購高德地圖，從此阿里通過高德獲得地圖能力，也掀起了BAT競逐擁有地圖能力的戰(zhàn)爭，百度通過購買四維數(shù)據(jù)的基礎，以及自身的努力，具備了完整的地圖能力，騰訊則通過入股四維圖新的方式，獲得了地圖數(shù)據(jù)的穩(wěn)定來源。

有業(yè)內人士表示，甲級地圖資質的申請將在新的一年關閉，以后只允許乙級資質升甲級資質。對于那些希望擁有地圖能力的公司而言，接下來的幾個月是最后的時機。

今天，蓋世 汽車 研究院發(fā)布報告指出，各大車企把自動駕駛的量產(chǎn)計劃逐漸提上日程，推動自動駕駛的快速發(fā)展。未來自動駕駛車輛將逐步出現(xiàn)在道路上，其預測，在2020年—2025年，L3以上級別的自動駕駛車輛將會出現(xiàn)明顯的增長，并且到2025年，自動駕駛車輛會達到367萬臺的數(shù)量，不包括垂直領域，但包括封閉測試場景內的應用車輛。

高精地圖作為自動駕駛一項必備的能力，涉及到的板塊主要是有三個，第一是高精地圖的定位，把車輛精準定位到車道上；第二是能對傳感器進行補充，補充車載傳感器無法獲得的信息，為自動駕駛的決策提供一定支持；第三是路徑規(guī)劃，能根據(jù)實施的交通變化，為自動駕駛提供最優(yōu)的路徑，優(yōu)化用戶的出行體驗。

相對于傳統(tǒng)的電子導航，高精地圖主要是在地圖的精度上更加豐富，并且信息涵蓋的內容是非常多，使用者逐步從用戶轉向了自動駕駛系統(tǒng)。精度也是達到亞米級，同時可以配合車輛的傳感器和算法，為自動駕駛提供底層的支持。

蓋世 汽車 研究院預測，2025年高精地圖將近達到80億元，2026年將會出現(xiàn)快速增長，突破100億元。

國內地圖業(yè)本來已經(jīng)有百度、阿里高德、騰訊BAT三強鼎立了，隨著5G車聯(lián)網(wǎng)時代的加速到來，開始燃起了新的戰(zhàn)火。華為以自己的消費者產(chǎn)品為切入點進行搶位，美團以四大LBS場景（到店、到家、旅行、出行）為依托進行地圖布局，搶占先機。

隨著無人駕駛技術發(fā)展，高清地圖需求日益高漲，地圖江湖會否被新入局者再次顛覆，值得一看。

華為手機高德地圖在隱私空間里面為啥不更新

沒有網(wǎng)絡。

不更新位置可能是手機沒有網(wǎng)絡或者沒有開啟位置權限。重啟后軟件沒有登錄所以沒更新，重啟后需要再開啟軟件。打開手機設置中的應用程序，找到高德地圖后在權限詳情里把自啟動開啟就可以了。

高德地圖（Amap）是高德軟件有限公司于2011年5月17日推出的一款地圖導航產(chǎn)品，是中國領先的數(shù)字地圖內容、導航和位置服務解決方案提供商。擁有導航電子地圖甲級測繪資質和互聯(lián)網(wǎng)地圖服務甲級測繪資質，其優(yōu)質的電子地圖數(shù)據(jù)庫成為公司的核心競爭力。

空間經(jīng)濟時代，入場的巨頭們都在怎樣玩？

[宇辰導讀]地信行業(yè)開啟“戰(zhàn)國”年代。

隨著華為即將獲得甲級測繪資質消息的傳出，入場地理信息行業(yè)的巨頭光環(huán)從BAT的“三家分晉”，即將變?yōu)镠BAT競逐的時代。

群雄逐鹿的隊伍看上去正越來越長，地信行業(yè)一如進入“戰(zhàn)國”紀年，滴滴、商湯也在搶灘登陸的行動中跑到了前排。

7月9日，在泰伯網(wǎng)主辦的WGDC全球地理信息開發(fā)者大會開幕式上，圍繞地理信息這條賽道，各方以“新空間經(jīng)濟時代”為主題進行了深入探討。

流量明星之一的阿里巴巴，公司生態(tài)早已不止于電商，也不止于技術，還有大量的商業(yè)服務，也是未來空間數(shù)據(jù)應用商和空間數(shù)據(jù)服務商。阿里巴巴副總裁劉松說，過去兩三年阿里在空間數(shù)據(jù)服務的主要行業(yè)，包括農(nóng)業(yè)、規(guī)劃、自然資源的 探索 ，“我們不是為了做應用，是想證明數(shù)據(jù)閉環(huán)需要一個平臺模式?！?/p>

阿里這樣的公司為什么會跟地理空間信息行業(yè)做融合？不僅因為智能手機改變了智能服務產(chǎn)業(yè)以及 社會 交往的方式，而且科學研究的底層依賴數(shù)據(jù)革命和算法創(chuàng)新，以及算力的增強。這也給空間領域，量子技術的模擬，人工智能的神經(jīng)網(wǎng)絡、深度學習帶來空前的機遇。“今天最重要的紅利在 科技 創(chuàng)新，是科學、技術、產(chǎn)業(yè)、 社會 四者的融合?！?/p>

阿里巴巴副總裁劉松/圖 來源宇辰網(wǎng)

從60年代開始的IT產(chǎn)業(yè)，到2000年代智能手機發(fā)明之前，本質上是一種記錄的革命，把原來記在紙上的東西以結構化的方法記錄在系統(tǒng)中。過去十年最重要的事是喬布斯發(fā)明了APP Store的模式，數(shù)十億人用這樣的軟件進行分發(fā)，整個互聯(lián)網(wǎng)模式也在重組，這是零門檻的分發(fā)革命?！敖裉焖媾R更大的環(huán)境是物理世界在智能化?！彪S著AI、區(qū)塊鏈以及算力和算法等的崛起，帶來城市物理世界、農(nóng)業(yè)、水利等空間資源的應用。

由于人工智能在某些領域里的認知能力，可以實現(xiàn)物理世界、城市交通、產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同，人類無法用自己認知解決的問題，可以通過人工智能逐步的逼近?，F(xiàn)在，將各種各樣的資源全部存儲到云端，還可以在上面創(chuàng)造價值。但無論是5G的低延時，還是AI的算法能力，所有技術的本質都是要變成服務。

泰伯網(wǎng)首批產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作伙伴計劃戰(zhàn)略發(fā)布會/圖 來源宇辰網(wǎng)

一切智能皆為服務，而云服務就是最基礎的存在。

三年前，阿里開始做城市大腦，通過大數(shù)據(jù)的平臺和人工智能算法去智能調控城市交通，讓救護車可以用一半的時間達到城市的救護單元，卻并不影響城市的通行效率。在農(nóng)業(yè)領域，阿里利用遙感技術精準地對農(nóng)作物長勢進行預測，形成了一系列方案。在遙感領域，阿里也與國土資源部部分機構開展合作，通過圖像來進行對于空間位置和建筑物的觀測，以及對變化的觀測，包括新增建筑的提取等。而專注云服務的阿里云，則是該司時空大數(shù)據(jù)的基礎設施。

商湯 科技 遙感事業(yè)部總經(jīng)理張琳/圖 來源宇辰網(wǎng)

AI元年之后，最核心的是將大量的信息數(shù)據(jù)進行價值的提升?，F(xiàn)在的階段，正是處于機器超越大眾，并且即將超越專家的階段。根據(jù)IBM的報告預計，到2035年人工智能將推動全球生產(chǎn)力的發(fā)展至40%以上。

商湯 科技 遙感事業(yè)部總經(jīng)理張琳透露，目前商湯 科技 已經(jīng)與行業(yè)中超過700多個頂級的行業(yè)頭部合作伙伴進行深度的合作，建立了自己的AI生態(tài)圈，包括與各行各業(yè)的專家、企業(yè)進行深入的綁定，為各行各業(yè)垂直領域提供專業(yè)化的解決方案?！吧虦壳耙惨呀?jīng)在全球超過10個國家實現(xiàn)商業(yè)落地，在過去 三四 年間營收規(guī)模達到每年300%-400%的增長。目前商湯 科技 已經(jīng)成為人工智能界最大的獨角獸企業(yè)?！?/p>

過去幾年，商湯的研發(fā)團隊在三類主要的遙感解譯算法中實現(xiàn)了大量的突破：第一類是關于小目標的檢測。典型的是飛機、艦船、足球場等小目標的檢測；第二類是土地利用的分類。如對建筑物的提取、路網(wǎng)的提取、水體的提取，也包括道路、綠化、植被等不同要素的提取，達到非常高的精度和速度要求；第三類在核心研發(fā)變化監(jiān)測方面的效果。

滴滴出行高級副總裁章文嵩/圖 來源宇辰網(wǎng)

滴滴出行高級副總裁章文嵩表示，在滴滴平臺上，每一輛車每一秒鐘都會上傳GPS定位數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)都是因為業(yè)務的需要產(chǎn)生，其數(shù)據(jù)非常豐富。利用這些數(shù)據(jù)，滴滴可以做路徑規(guī)劃，按一天的計算一天會有700億次，高峰的時候一秒鐘會有400萬次，這是全世界最大的量。“我們對實時計算要求非常高，服務器的規(guī)模也非常龐大，人工智能的應用場景非常多，以對路況進行實時計算，對未來的路況要做預測，對任意兩點之間進行預測，對區(qū)域供需做預測?！惫鞠群蟾鷿辖痪?、首都交警進行合作，以真正落地滴滴交通大腦。同樣的案例在深圳龍華區(qū)、蘇州等地也都有落地。

巨頭之外，業(yè)界對于相關領域的認知，更加一針見血。

中國測繪學會理事長宋超智/圖 來源宇辰網(wǎng)

中國測繪學會理事長宋超智稱，“地理信息如何融合于目前的自然資源大體系框架下，一是需要加大對地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持；二是要把地理信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人們群眾美好生活的目標緊密結合起來。三是測繪地理信息企業(yè)要充分利用 科技 創(chuàng)新破局，采用整合式的創(chuàng)新戰(zhàn)略加大企業(yè)的研發(fā)投入，提升企業(yè)的創(chuàng)新力度。”

中國國家航天局國際合作司副司長余琦/圖 來源宇辰網(wǎng)

此外，發(fā)展太空經(jīng)濟已經(jīng)成為世界航天發(fā)展的大勢所驅，中國國家航天局國際合作司副司長余琦說，近年來隨著空間技術的突破和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的提升，我國已經(jīng)具備了加快推進太空經(jīng)濟發(fā)展的基礎和良好環(huán)境?！白?010年立項的高分辨率對地觀測系統(tǒng)重大技術專項啟動實施以來，數(shù)據(jù)源不斷的在豐富。高空間分辨率、高時間分辨率，高光譜分辨率，高分數(shù)據(jù)的體系已經(jīng)基本形成。與其他的民用衛(wèi)星、遙感數(shù)據(jù)相配合，為遙感的應用奠定了堅實的基礎?！蹦壳埃l(wèi)星數(shù)據(jù)已經(jīng)廣泛應用于20多個行業(yè)、30個省域，在國土、環(huán)保、林業(yè)、農(nóng)業(yè)、測繪等領域應用中都發(fā)揮了重要的作用。

“空間信息產(chǎn)業(yè)正在迎來空天地海一體化的新時代?！?/p>

知卓集團董事長陶闖/圖 來源宇辰網(wǎng)

根據(jù)知卓集團董事長陶闖的說法，目前95%以上的企業(yè)都沒有拿過任何銀行的貸款或風險資本的投資，這說明行業(yè)的主體還是小微企業(yè)。

而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，全球手機銷量已連續(xù)6個季度下滑、中國 汽車 銷量連續(xù)11個月下滑，但網(wǎng)民規(guī)模依然在增長、網(wǎng)約車用戶規(guī)模持續(xù)擴大、地圖導航類用戶同比增長強勁、 政府 和企業(yè)信息化加速……這些對于空間信息行業(yè)來說都是非常大的機會?！拔磥淼腁I市場必須是基于數(shù)據(jù)驅動的方式。”未來智慧農(nóng)業(yè)、智能制造、新零售等都將有著非常大的機會。

泰伯公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO劉玉璋/圖 來源宇辰網(wǎng)

泰伯公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO劉玉璋在WGDC全球地理信息開發(fā)者大會開幕式上致辭時，重點突出了三個方面對“新空間經(jīng)濟時代”的思考。

一是完整的信息空間產(chǎn)業(yè)鏈正在形成：隨著火箭、衛(wèi)星制造成本的下降，對地觀測數(shù)據(jù)的成本也會降低，從而可以更快的激活下游的應用市場。一星多用、多星組網(wǎng)、多網(wǎng)融合、智能服務的通導遙一體化的趨勢也越來越明顯。2020年，北斗衛(wèi)星將實現(xiàn)全球覆蓋，大飛機、無人機，以及地面上跑的出租車、網(wǎng)約車也都將產(chǎn)生大量的適時數(shù)據(jù)?！耙粋€完整的空間信息產(chǎn)業(yè)連今天正在形成，從上游的航天航空的裝配制造，到中游的時空大數(shù)據(jù)，再到下游的整個智慧城市、智慧出行、自然資源、智慧農(nóng)業(yè)、智慧海洋、智慧商業(yè)、智能駕駛、智能機器人等，一個更加新的更加廣闊的時代，一個新的空間經(jīng)濟的時代正在來臨?！?/p>

二是行業(yè)垂直市場將會孕育出更多新機會。隨著完整的空間信息產(chǎn)業(yè)鏈的形成，空間信息將逐步下沉，成為整個 社會 各行各業(yè)的基礎設施。據(jù)不完全統(tǒng)計，跟空間信息有關的行業(yè)和應用領域超過50個，尤其是空間信息與云計算、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G等新技術的融合，將加快這些領域的變革，我們有理由相信行業(yè)垂直市場將會孕育出更多獨角獸和上市公司。

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華為正式申請地圖甲級資質，傳聞中的并購圖商還會發(fā)生嗎？

北京時間7月5日，自然資源部發(fā)布公示信息顯示，華為等7家單位申報甲級測繪資質，公示截止時間為7月11日。

在上述公示前， 業(yè)內消息顯示華為海思在看地圖方面的標的，根據(jù)了解，基本上獨立的圖商，都被華為“掃”過了一遍。 在尚未有確定的并購消息時，華為申請的地圖甲級資質進入公示期，距離拿下僅有一步之遙。

華為申請甲級地圖資質，很多人都會將其與華為 汽車 業(yè)務聯(lián)想到了一起，如果僅僅如此，那么就是低估了華為的戰(zhàn)略部署能力。 ICT巨頭劍鋒所指，必然是萬物互聯(lián)的數(shù)字世界。

地圖能力，是巨頭未來必備的基礎能力。隨著5G的到來，世界即將進入萬物互聯(lián)的數(shù)字世界，而數(shù)字世界與現(xiàn)實世界結合的紐帶，恰好就是地圖。隨著智能 汽車 、智能交通和智慧城市的發(fā)展，地圖的重要性會更來越高。

因此，在中國市場，巨頭就地圖能力展開過激烈的爭奪，現(xiàn)在大體格局已定。隨著華為的強勢進入，地圖江湖又會掀起風波。在國外，地圖的爭奪也曾經(jīng)發(fā)生過，當年歐洲Here的爭奪戰(zhàn)之后的抱團，在日本，政府牽頭發(fā)展適應未來的高精地圖又是另外一個玩法。

在上述公示信息前，全國共計有19家公司擁有甲級地圖資質。所以，地圖資源在 社會 上是稀缺資源，但地圖又是巨頭未來必備的基礎能力，爭奪戰(zhàn)就不可避免了。

地圖測繪是個苦活，據(jù)業(yè)內人士介紹，真正具備完整地圖及能力的公司，全國只有5家：四維圖新、高德地圖、百度地圖、易圖通和凱立德。

上述5家具備完整地圖的公司，除了百度地圖是巨頭自己打下的江山，有三家與巨頭聯(lián)系到一起，四維圖新與騰訊、高德被阿里整體并購，凱立德一度歸于小米和平安所有。

地圖能力，是被巨頭們認為必須具備的戰(zhàn)略能力。當年阿里并購高德后，騰訊馬上入股了四維圖新，百度則依靠購買其他家地圖數(shù)據(jù)的方式逐漸完善了自己的地圖能力。

對于華為而言，具備地圖能力也就只有兩條路：自己干和并購。自己干的話，仍舊需要自己去一點一滴積累數(shù)據(jù)，這個周期可能會很長。也有觀點認為，這僅僅是開發(fā)工具的問題，以華為的能力而言不用很久。

至于并購，因為圖商在業(yè)內是稀缺資源，尤其是具備完整能力、或者是積累了相當數(shù)據(jù)的企業(yè)，更是屈指可數(shù)。對于這樣的并購標的，買方處于劣勢位置。有消息稱，華為曾經(jīng)想并購一家圖商，但最終因為這家圖商控股方不放手而告吹。

在這次的并購傳言中，華為接觸了多家圖商，其中兩家是初創(chuàng)公司，一家是老圖商，但在等來并購的信息前，華為申請資質的公示先來。因此，也有業(yè)內人士認為，華為接觸多家圖商的目的，可能并不是為了并購，而是為了行業(yè)探底。

不管怎么樣，華為必然是要具備地圖能力的了。這種能力，是華為必須擁有的底層能力之一，未來在采圖、制圖和更新能力上，華為應該都可能會有自己的解決方案。至于數(shù)據(jù)積累，那更多是要看時間了。

在國外，地圖領域曾經(jīng)上演過著名的“Here”爭奪戰(zhàn)。2015年，諾基亞要把旗下的Here地圖出售，引發(fā)了全球范圍內的激烈爭奪。

包括美國 科技 巨頭的Facebook、蘋果、微軟，以及 汽車 制造商和服務商的奧迪、寶馬、奔馳、Uber，甚至國內的百度、騰訊、四維圖新等，都希望將Here收入囊中。

最終的結果是，德國三大豪華車企奔馳、寶馬和奧迪，抱團將Here收入囊中，耗資32億美元，當然，這個價格比諾基亞81億美元購買的 汽車 導航軟件開發(fā)商Navteq要便宜多了。

奔馳、寶馬和奧迪抱團拿下Here，當然不是為了LBS服務了，目標直指的是自動駕駛時代對高精地圖的需求。

在日本，則由一家日本政府支持的名為Dynamic Map Planning的制圖公司，發(fā)展高精度地圖。這家公司由三菱電機、地圖開發(fā)商Zenrin、以及9家 汽車 制造商聯(lián)手創(chuàng)辦。

其中，三菱電機提供測繪設備，車企提供 汽車 ，地圖開發(fā)商負責制圖，裝在 汽車 上的特種測繪設備，將測繪到的數(shù)據(jù)進行數(shù)字化處理，從而轉化為地圖。按照計劃，這個地圖將會覆蓋主要高速公司和其他等級的公路，總長度達到127公里。

從上述的兩個例子來看，國外的公司傾向于抱團發(fā)展高精度地圖，甚至日本更是由政府牽頭發(fā)展高精度地圖，這對于減少重復建設有一定的意義，畢竟，地圖是數(shù)字世界的基礎設施。

更有一點，就是地圖的敏感性，尤其是高精度地圖的敏感性，Here之所以將百度和騰訊排除在外，也是有這方面的考慮。在中國，申請甲級資質同樣是不能有外資背景。北京初速度（Momenta）申請資質，還遇到這方面的風波。

國外抱團發(fā)展地圖，可以給國內公司啟發(fā)。作為基礎能力，數(shù)家公司抱團發(fā)展地圖，一方面可以降低彼此的成本，另一方面可以避免重復建設。目前，有了這樣的傾向，例如，上汽和東風都投資了初創(chuàng)公司晶眾，晶眾與一汽也有業(yè)務往來，或許將來會有股權的合作。

至于華為需不要并購圖商，正如在4月份上海車展，車智君在華為輪值董事長徐直軍的媒體溝通會上， 曾經(jīng)拋出問題——“華為未來會不會通過投資，或者并購的方式，補足自己做增量部件供應商不足的能力”，徐直軍當時的回答是“現(xiàn)在還很難回答你，一切皆有可能，一切皆無可能”。

隨后，在4月底，華為成立了哈勃 科技 投資公司，在5月底，華為成立了智能 汽車 解決方案BU，到6月份的發(fā)文確定智能 汽車 解決方案BU具體組織架構，到7月份的申請地圖資質。華為的速度，讓外界有了更多的期待。

深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？

“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?

上汽集團董事長陳虹上面這句，關于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。

上汽集團總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時解釋，“上汽一直堅持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是第一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠，上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構與智能車電子與軟件架構上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機構（不含電子架構）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構）是有本質區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時代不能建立此核心能力，則其產(chǎn)品智能升級就不自主(傳統(tǒng)車無需升級），變?yōu)榱舜S?！?

可以看出，上汽集團僅僅是拒絕含電子及軟件架構的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構的自動駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？

整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù)主權問題

現(xiàn)階段很多車型裝載了100個以上的ECU，運行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統(tǒng)，電子架構和軟件架構變得愈發(fā)重要。

電子電氣架構決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個取代傳統(tǒng)EE架構的計算與通訊CC架構。

選擇了打包的整體解決方案，意味著整個電子架構得向CC架構切換，對主機廠而言，不光是在自動駕駛相關的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權，連底盤、轉向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權。

一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項目上，轉向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對接的，連項目組的微信群名稱都是“X華為”。整個執(zhí)行機構都得服務于自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。

硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個ECU中內置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構或操作系統(tǒng)，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構就如同一根指揮棒，通過制定標準來管理協(xié)調不同廠家提供的ECU和代碼。

在整包方案下，車企也將丟失軟件標準的話語權，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時間點上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。

對于自動駕駛整包方案而言，還多了一層數(shù)據(jù)主權的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達采集到的信息，只能算是素材，只有經(jīng)過算法處理過的素材才能算作數(shù)據(jù)，華為對這些算法擁有知識產(chǎn)權，數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。

如果車企失去軟件架構這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無法挖掘其價值。這意味著車企必須和整包供應商充分信任，建立長久的綁定關系，讓渡數(shù)據(jù)的主權換取智能駕駛系統(tǒng)的進步。

選擇整包方案就如同接受了一個更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執(zhí)行機構硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控，用數(shù)據(jù)換技術應用，某種程度上來說，這確實就淪為了代工廠。

上汽拒絕的底氣

拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構，自研軟件架構，硬件選型，測試驗證，自建私有云服務等諸多能力，才擁有這樣的底氣。

對主機廠而言，只能拿用戶可以體驗到的產(chǎn)品來說話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術，從立項到上市要經(jīng)歷3到5年的時間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術需要更長的時間才能和消費者見面，這就導致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集團這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團隊兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內領先的 汽車 邊緣計算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的最大機構股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統(tǒng)。

此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計算機視覺算法技術積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng)，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻，表現(xiàn)相當驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的制作能力。

此外上汽自建研發(fā)能力的動作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實驗室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負責自研中央集中式的電子電氣架構，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構。

上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發(fā)面向服務架構的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項上線開發(fā)可供調用，能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應商、OEM可以在一個平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 。”

上汽通過自建團隊開發(fā)全新一代電子電氣架構，以及軟件SOA架構，旗下的智己和R 汽車 將應用這兩個全新的架構。而通過這兩個架構，上汽可以有效協(xié)調軟硬件供應商的產(chǎn)品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構及軟件架構，這顯然是不劃算的。

此外，還有聲音拿合資的事情質疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個年代的最優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對技術學習的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資研發(fā)中心只能做標定和意見收集反饋的狀態(tài)，也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。

Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關系

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，華為進入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來，因此華為自動駕駛全棧解決方案給人的印象，必然是強勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產(chǎn)品。

實際上華為HI自動駕駛解決方案，本質上和車企牽頭的自動駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過規(guī)模效應降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現(xiàn)的。

華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計算芯片、域控制器、激光雷達、4D毫米波雷達。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領域，華為擁有超融合電機、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。

這種 Inside 的模式此前存在于手機和電腦領域，電腦中的inter inside和手機里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復雜的設備，加之自動駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時也在所難免對OEM有更深的滲透。

Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前，成為生態(tài)圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機廠的風頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng)，也是按照主機廠的需求來定制。

綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術足夠的領先且無可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動規(guī)模效應幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時表示，“面對終端客戶，供應商永遠不能站在主機廠的前面，搶主機廠的風頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個市場和技術。”

例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。

EV+AI+IoT時代，躺平也是一種積極的選擇

自動駕駛、電動化、萬物互聯(lián)， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術路線的選擇，本身并沒有對錯之分，無需上綱上線。

自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風險是很難承擔的。

其次是人才，對整個行業(yè)而言，自動駕駛人才需求都是難以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中，主機廠并沒有很強的競爭力，如果是排名靠后的主機廠，就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍，到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學習和成本速度會更快，工作的成就感也更高。

這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時間后，認為不利于個人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。

組建軟件研發(fā)團隊對車企而言難度也是非常大的，即便花費大價錢從其他公司挖了高管和團隊，也面臨組織結構難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨的軟件公司，薪酬體系完全獨立，業(yè)務協(xié)作上也類似于供應商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關系。

自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動化，都對應著無數(shù)的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國內能做這些工作，特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當做噱頭聽聽就好了。

相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費者而言，能夠用更低的成本體驗到好的產(chǎn)品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機充上電就行，就別管電是風電還是火電了。

選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對立。